Вот большое отступление, дабы понять, что бензин делится не только на "дешевле без присадок" и "дороже с присадками".
Тем более нужно учесть, что "простой" 95-й бенз у нас бывает как "местным"-украинским
(произведённым по стандарту Евро-3 на наших НПЗ и лишь из 6 НПЗ только один- Лукойл групп заявляет что вломмил 1,5 млрд в реконструкцию для переработки и выпуска бенза по стандарту Евро-4, но я в это попросту не верю ибо моя машина - лучший тестер),
так и "европейским"-импортным (Евро-4).
Разница между ними - очевидна и порой даже может быть шокируща (по тем затратам, которые предстоит вломить на ремонт двигла и замену з/ч, в результате даже одной палёной заправки бенза непонятного происхождения).
Для получении бенза с высоким октановым числом НПЗ применяют разные технологии. Самая распространённая из них - "каталитический риформинг", которая даёт возможность сразу же получить нужное октановое число. Но такая технология более затратная, поэтому-то её доля в высокооктановых бензах составляет лишь 50%.
Остальной бенз делают используя более простые технологии (например "гидрокрекинг" или "каталитический крекинг"). Именно эти простые способы получения бензинов "прямогоным" способом дают топливо с октановым числом не выше 50-60 единиц. А что дальше?
А дальше как раз (производители! - не путать с местными владельцами и управленцами бензоколонок) вводят разнообразные присадки и добавки, которые повышают октановое число. Их всего три основных группы:
1) Металлосодержащие на основе тетраэтилсвинеца (это аналоги этилированного бенза). Этот вариант о-очень дешёв и эффективен в плане бизнеса (содержание примерно 0,02%). Но что это даёт потребителю? Бенз, полученный с применением таких присадок, при сгорании выделяет канцерогены, т.е. по простому - копоть-смола в цилиндрах. Сейчас такие присадки сменил ферроцен, который менее опасен. Т.е. 1-й тип присадок оставляет налёт в камере сгорания, на свечах и т.п. Но и здесь есть трабл - за предельным содержанием ферроцена в бензе никто не следит. Также могут быть введены другие присадки на основе никеля или марганца, но проблемы - те же.
2) Добавки на основе какого-нибудь очень стабильного вещества, которое потом смешивают с нашим "первичным перегоном на 50-60 окт чисел"
Самый распространённый из них - это монометиланилин, октановое число которого составляет 280. Благодаря ему, наши бензы будут дороже, чем бензы 1-й группы.
Кроме того, такой бенз не всегда проходят нормы Евро-4 и даже Евро-3.
3) Добавки на основе эфиров и спиртов. С ними бенз более чистый (экологический аспект норм в Европе), но и с ним есть проблемы. У таких присадок (добавок) небольшое октановое число (порядка 120), поэтому доля присадок достигает 10%. Что это даёт производителю - экономию, это и ежу понятно. Но у потребителя такой "спиртовой бенз" приводит к понижению теплотворных качеств и даже проблем с ДВС, т.к. авто производители имеют свои "нормы" при создании движков и на чём они могут работать. В таких присадках также есть ограничения по доле эфиров- до 15%, т.к. они очень агрессивны к резине и т.п. (патрубки и топливная система например).
Т.о. качественный бенз - это бенз, при заправке которым наш Енот едет легко, без так называемого "надрыва", который может быть зафиксирован по-разному, т.к. это относится уже к области мироощущения и личностных качеств самого владельца авто.
При всех равных условиях, движок запускается с "пол-тычка", даже зимой. После длительного использования которого, нам не придётся менять свечи даже раньше сервисного пробега, а также другие указанные вначале детали или периодически не промывать топливную систему. Это бенз у которого детонация будет выше. Но чем выше детонация топлива, тем более стабильным должен быть его "молекулярный" состав. Для этого и ввели наверное понятие "октановое число". Чем выше - тем лучше (движку).
Скорость сгорания 95-го по сравнению с 92-м более высокая (вспомним применение эфирных присадок которых больше в 95-м). Вот и получится даже здесь небольшая экономия топлива. Но эту экономию можно получить двигаясь вверх по цепочки от менее стабильных бензов:
украинский 92-й, украинский 95-й (евро-3), импортный 95-й (евро-4), импортный "премиум" (евро-5).
Последний почему-то и считают, что только он идёт с присадками. Нет, просто в последнем присадок больше, но кроме того он более чистый (цинк, сера и т.п.) и введены дополнительно "фирменные" присадки моющего плана, что благотворно сказывается на смазке цилиндров, теплотворности и детонации. От этого всего и экономия расхода более существенная чем между евро-3 и евро-4.
Я в своё время вывел формулу для себя, что если разница в цене между Евро-5 и Евро-4 не будет превышать 7%, то экономически целесообразно кататься только на Евро-5. В результате моих всех тестов Евро-4 и Евро-5, 2-3 года назад, я получил экономию в расходе Евро-5 (по сравнению с Евро-4) в пределах 8%-железно и может быть до 10%-но только на трассе. Но даже если экономичный расход не полностью компенсирует разницу в цене между этими двумя видами бенза, то во всяком случае Енот вам скажет только спасибо и ваши будущие вложения в ремонты и замены просто отодвинутся во времени ещё дальше. Т.е. за один большой гипотетический ресурс у вас затратная часть в РМ и ремонтах будет меньше за счёт более редкого их применения.
На данный момент разница в цене чуть ли не в 2 раза выше между евро-5 и евро-4, чем это было 3 года назад
(надеюсь киевляне помнят как на смену "премиальному" на КЛО вместо "Евро или Премиум" пришёл "Вентус" и с ним нужно было преодолевать страх покупателей перед новым брэндом. Вот тогда-то и была разница в 50 копеек!),
поэтому уже 2 года применяю следующую схему "кормления" Енота: 60-70% - евро-4 и 30-40% - евро-5.
Процентное соотношение зависит от сезона (зима/лето), как давно я делал ТО (новые свечи и фильтры или у меня вот-вот должна наступить очередная их смена на очередном ТО), "дальнобои" (длительные загородные поездки на юг или запад страны). От этих обстоятельств зависит также и метод замещения бенза Евро-4 и -5, т.е. лью в "одну посуду" оба типа бенза или чередую только после опустошения предыдущего типа.
В ЕС например доля этих этилированных бензов в среднем такова: Евро-5 («Премиум» с Октановым 97-98) составляет 75%, а Евро-4 («Повседневный» с октановым 90-95) составляет 25 %, а содержанием свинца там около 0,15...0,4 г/л. Содержание "меркаптановой" серы не должно превышать 0,001%.
Откройте хотя бы заявленные данные на наших сайтах КЛО, ВОГ, Шел и ОККО по бензу евро-3,-4 и -5 да сравните хотя бы их.
Разница в содержании серы, свинца и цинка между Евро-3, -4 и -5 будет ...в разы отличаться. Но все прекрасно знают по-себе, что одно дело заявлять, другое дело - заливать. С нашими ГОСТами отечественного бенза твориться полная каша, а с реальной бадяжкой и её качеством - так вообще лучше не попадаться. Поэтому как бы не накладно не было нам, но импортный - лучшее лекарство, за которым тоже нужно следить, т.к. качество гуляет даже в столице на разных точках. Я это чувствую когда бак почти пустой и нет уже возможности до своей запраки доехать. После такого пустого бака заливаю "походный минимум", и даже его хватает для разбавления с остатком на дне (около 4-5 литров после ВКЛ сигнальной лампы) дабы почувствовать еле уловимую, но разницу. Пользуемся проверенными по возможности и будет счастье.
При увеличении в 20 раз содержания серы в бензине (с 0,05% до 1,0%) износ двигателя возрастает в 1,5...2 раза.
(максимальное содержание серы в наших отечественных бензинах по ГОСТУ - это наш Евро-3, составляет 0,10...0,05 %).
Последние цифры могут быть "сырыми", т.е. не достаточно точными, но надеюсь это поможет понять суть и весь выхлоп наших "экономий".
Ответить с цитированием
Сообщение от Wikipedia
